G-Lader:
Im Ladergehäuse befindet sich die sogenannte Verdrängerplatte (Verdränger), auf welcher sich beiderseits Spiralen mit Dichtungen zum Ladergehäuse befinden. Das Ladergehäuse selbst enthält ebenfalls beiderseitig Spiralen, welche mit denen des Verdrängers ineinandergreifen. Der Verdränger bewegt sich, angetrieben durch die Exzenterwelle, welche durch einen kleinen Riemen mit der Verdrängerwelle verbunden ist, auf einer kleinen Kreisbahn, ohne sich dabei selbst zu drehen. Die Fast-Berührungsstellen jeder Verdrängerspirale mit der jeweiligen feststehenden Spirale wandern spiraleinwärts, die zwischen diesen Stellen liegenden Kammern fördern und komprimieren Luft bis zu einem End-Überdruck von maximal 0,65 bis 0,72 bar.
Die Bezeichnung „G-Lader“ rührt von der Bauform des Laders, die dem Buchstaben „G“ ähnelt. Die Spiralen des Verdrängers haben eine Tiefe von jeweils 40 mm bzw. in der größeren Version 59,50 mm, also annähernd 60 mm. Daher kommen die Modellbezeichnungen G40 und G60 der VW-Modelle, in denen er eingebaut war:
Turbolader:
Bei nicht aufgeladenen Kolbenmotoren (Saugmotoren) wird beim Ansaugen von Luft durch die Kolben ein Unterdruck im Ansaugtrakt erzeugt. Der Unterdruck steigt mit wachsender Drehzahl an und begrenzt die erreichbare Leistung des Motors. Eine der Möglichkeiten, dem entgegenzuwirken, ist die Aufladung der Zylinder mittels eines Turboladers.
Ein Turbolader besteht aus einer Turbine und einem Verdichter, die sehr ähnlich aufgebaut sein können. Die Turbine und der Verdichter sind mit einer Welle verbunden. Die Turbine wird durch den Abgasstrom in Rotation versetzt und treibt über die Welle den Verdichter an, der Luft ansaugt und verdichtet. Die verdichtete Luft wird in den Motor geleitet. Durch den höheren Druck gelangt während des Ansaugtaktes bei gleichbleibendem Öffnungsintervall des Ventils eine größere Menge Luft in die Zylinder als bei einem Saugmotor. Damit steht mehr Sauerstoff für die Verbrennung einer entsprechend größeren Kraftstoffmenge zur Verfügung. Die führt zu einer Steigerung des Motor-Mitteldrucks und des Drehmoments, was die Leistungsabgabe erhöht. Wegen der größeren Gasmenge ist bei Otto-Turbomotoren meist eine Verringerung des Verdichtungsverhältnisses gegenüber vergleichbaren Saugmotoren nötig, da es sonst durch zu hohe Drücke und daraus resultierende hohe Temperatur zur unkontrollierten Zündung des Kraftstoff-Luft-Gemisches kommen kann (Klopfen).
Im Gegensatz zum Saugmotor, in welchem sich die Luft während des Ansaugens durch den Unterdruck adiabatisch abkühlt, kommt es bei aufgeladenen Motoren durch die Komprimierung zu einer deutlichen Erwärmung der Ladeluft. Je nach Grad der Aufladung kann bei Serienmotoren die komprimierte Luft dadurch auf etwa 120 bis 150 °C[3] erwärmt werden. Neben der zusätzlichen Temperaturbelastung des Motors verringert sich dadurch auch die erreichbare Leistung, da sich der Füllungsgrad des Motors verschlechtert. Der Grund dafür ist die geringere Dichte der heißen Luft, wodurch dem Motor eine geringere Sauerstoffmenge zugeführt wird. Um das zu vermeiden, wird die Ladeluft bei praktisch allen modernen aufgeladenen Motoren durch Ladeluftkühler gekühlt. Da der Ladeluftkühler dem Strom der Ladeluft einen gewissen Widerstand entgegensetzt und so den vom Verdichter erzeugten Druck etwas vermindert, sollte die Temperaturdifferenz der Ladeluftkühlung größer als 50 K[3] sein, um eine wirksame Leistungssteigerung gegenüber einem Motor ohne Ladeluftkühlung zu erzielen. Um die thermische Belastung bei Volllast zu verringern, kann das Luft-Kraftstoff-Gemisch durch zusätzlichen Kraftstoff angereichert werden. Bei Motoren, bei denen eine möglichst hohe Leistungsabgabe Vorrang vor der Lebensdauer hat, kann die Ladeluft auch durch eine zusätzliche Wassereinspritzung oder Einspritzung eines Wasser-Alkohol-Gemisches direkt in den Ansaugtrakt gekühlt werden, was eine weitere Steigerung der Leistung ermöglicht.
Für Turbinen beziehungsweise Verdichter kommen Flügel- oder Schaufelräder zum Einsatz, die Strömungsenergie in eine Drehbewegung umsetzen bzw. beim Verdichter umgekehrt die Drehbewegung in Strömungsarbeit. Moderne Turbolader können Drehzahlen bis zu 290.000 Umdrehungen pro Minute erreichen (z. B. smart Dreizylinder-Turbodiesel). Diese Drehzahlen können nur erreicht werden, weil die Turboladerwelle in einem hydrodynamischen Gleitlager gelagert ist. Einige Turbolader besitzen neben den Ölversorgungsanschlüssen auch Anschlüsse an den Wasserkreislauf für Kühlzwecke. Durch die Entwicklung von keramischen Kugellagern werden die Turbolader robuster und haltbarer. Dabei gibt es ein oder zwei Keramiklager zusätzlich zur Gleitlagerung. Kugelgelagerte Turbolader haben eine geringere Gleitreibfläche, was sie schneller ansprechen lässt. Dadurch erfolgen ein schnellerer Drehzahlanstieg des Laders und ein früher einsetzender Ladedruck.
Mehr dazu gibts bei Wikipedia
Da der Kompressor über einen Riemen angetrieben wird, müsste der ja schon im Leerlauf arbeiten, oder? Von daher denke ich, dass du dem Kompressor bis zum Einsetzen des Turbos wahrnehmen kannst.
wie dumm ich doch damals war. Mechanisch war der noch top und auch sonst.