1,4 TSI mit Zylinderabschaltung

[INeedNOS]

(07.10.2011 09:53)1.4 TSI schrieb:  Also wenn du dir schon mehr Zeit genommen hast, hättest du zumindest mal Wikipedia bemühen können, Stichwort Zylinderabschaltung:
"In Fahrsituationen mit niedrigem Leistungsbedarf wird die Kraftstoffzufuhr unterbrochen beziehungsweise kein Kraftstoff eingespritzt. Dabei werden die Ventile der Zylinder geschlossen gehalten, um Gaswechselverluste zu vermeiden."
"Die geschlossenen Ventile der deaktivierten Zylinder lassen die Luft in den Zylindern als Feder wirken, so dass keine Ladungswechselverluste im Ansaugtrakt entstehen."

Oder auch hier, Downsizing bei Verbrennungsmotoren (Rainer Golloch, 2004):
"Diese Leertakte sind dadurch charakterisiert, dass alle Ventile geschlossen sind und somit nahezu keine Ladungswechselverluste auftreten."

Ich weiß nur zu gut, dass Maschinenbauer leider das dringende Bedürfnis verspüren, bei Denkfehlern so lange zu diskutieren, bis keiner mehr merkt, dass sie falsch gelegen haben, aber glaub mir, das macht selten einen souveränen Eindruck. Es ist produktiver, wenn man einen kleinen Fehler eingesteht, und keine große Diskussionsrunde anfängt.

Ich habe das mit der Abgabe der Wärme am Ende der Kompressionsphase auch nur mal in den Raum geworfen, um mögliche Verluste aufzudecken, die DU vermutest. Gut, wir müssen hier jetzt nicht den ersten Hauptsatz der Thermodynamik aufstellen, oder berechnen, wie weit sich das angesaugte Gas unter Druck erwärmt.
Im Prinzip ist sogar das, was du beschreibst, sogar nachteiliger. Indem ständig frische Luft durch den Zylinder gespült werden würde, würde die Wände zu stark abkühlen, das ist richtig. Bei der nächsten Verbrennung geht diese Differenz jedoch effektiv verloren. Mal abgesehen davon wäre das nicht sehr förderlich für die Motorlebensdauer.

Zitat:Und dass man Ventile geschlossen hälkt um Strömunsgverluste zu umgehen ist genauso in genau die verkehrte Richtung gedacht. Durch geschlossene Ventile wird der Strömungsverlust unendlich groß und somit der Volumenstrom = 0.

So formuliert klingt das ja wie der Horror für alle Anwendungen, die eine Kompression vorsehen. Der Wirkungsgrad eines Verbrennungsmotor müsste dann ja gegen Null gehen. Und Fahrwerke mit Luftfederung würde nach der ersten Bodenwelle durch hängen. Oder was wolltest du damit sagen?

Wikipedia ist keine gesicherte Quelle für wissenschaftliche Abhandlungen, also existiert es für mich auch nicht Außerdem will ich verstehen und dazu selber herleiten anstatt etwas, was jemand anderes irgendwo hingepinnt hat nach dem Motto "friss oder stirb" einfach aufzunehmen. Nur wer selber herleitet hat endgültig verstanden! Aber Du hast natürlich insofern recht, als dass da mehr fachlicher Inhalt steht als man hier im Forum erwarten kann. Da hätte ich auch selber drauf kommen können...

Das mit den Gaswechselverlusten im Ansaugtrakt und der Auskühlung der Brennräume bei geöffneten Ventilen klingt plausibel. Die deaktivierten Zylinder würden vermutlich den aktiven Zylindern unnötig Ansaugluft wegsaugen bzw. deren Ansaugvorgang stören?!

Was den "Horror für alle Verbrennungsvorgänge" anbelangt: wir reden von zwei unterschiedlichen Themen. Ich redete von Strömungsverlusten im Ansaug- und Abgastrakt, weil ich das (für als Maschbauer) aus Deiner Aussage hervor ging. Strömungsverluste sind zumindest in meiner Branche NICHT das, was Du meinst: Gaswechselverluste und Wärmeabgabe einer fluidbeströmten Wand. Für mich sind das Druckverluste bedingt durch z.B. Strömungsablösungen, Reibungsverluste, sich ändernde Querschnitte etc. was den im geschlossenen System konstanten Wert des Volumenstromes senkt. Das hat nichts mit "Maschbauer diskutieren immer alles zu Tode" zu tun. Du musst echt schlechte Erfahrungen mit Maschbauern gemacht haben Bei uns wird auf der Arbeit wird leider auch immer alles zu Tode diskutiert und taktiert, weil viele die Ansicht haben, dass sicheres Auftreten bei absoluter Ahnungslosigkeit der Weg zum Erfolg ist und wer fundiertes Fachwissen hat und ehrlich ist lieber auf seinem Posten sitzen bleiben sollte, weil er da gebraucht wird. Zielorientiertes Verhalten wird nur den Mitarbeitern vorgelebt, aber nicht von den Vorgesetzten gelebt. Unsere F&E-Abteilung ist da zum Glück eine kleine Enklave, die aber so einigen Reglementierungswahnsinnigen und Egozentrikern ein Dorn im Auge ist und immer mehr beschossen wird. Früher haben wir tatsächlich größtenteils entwickelt, mittlerweile überlegen wir uns Überlebenstaktiken Dass die hohen Tiere grundsätzlich nicht die Belange der Entwicklungsabteilungen verstanden haben sieht man schon daran, dass gerne Leute aus der Massenfertigungsbranche, am liebsten dem Automotivbereich, engagiert werden, um unsere Abläufe zu optimieren. Das wir Sondermaschinenbauer mit einer durchschnittlichen Losgröße von 10 sind und davon leben udn dafür geschätzt werden, dass wir spontan und umfangreich auf Sonderwünsche reagieren wurde grundsätzlich nicht verstanden.....

Darf ich jetzt noch fragen aus welcher Sparte Du kommst, damit solche Missverständnisse nicht mehr auftreten bzw. ich vielleicht auch hieraus lernen kann, welche Sparte (m)ich falsch verstehen könnte?

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(07.10.2011 16:31)WILU schrieb:  Richtig sinnvoll würd ichs finden wenns für den 2.0er TSI kommt...der hätte auch die nötige Power um mit zwei Zylindern und 1l Hubraum die Mühle auf konstanter Geschwindigkeit zu halten.

wenn man bedenkt, wie wenig Leistung nötig ist, um ein Auto mit konstanter Geschwindigkeit im öffentlichen Straßenverkehr zu bewegen, dann würde vermutlich sogar ein Zylinder reichen

BTW: hab ich eigentlich einen Knick um Ohr oder sagt der Sprecher im Video TSFI Motoren?