ScIROCco Forum - Das erste Forum zum neuen VW Scirocco 3

so, Mittagspause = Mehr Zeit

http://www.bosch-lambdasonde.de/de/img/d...ickbox.jpg

Also 0,1 V müssten irgendwo knapp über Lambda 1 entsprechen, also irgendwo zw. 1,0 und 1,05. Ab Lambda 1,1 ist der Wert immer rund 50 mV.

Hier mal ein Foto was ich eben schnell geschossen habe:

http://www.bilder-hochladen.net/files/jbp0-1-c4ca.jpg

Rein vom Verständis her kann es doch nicht richtig sein, dass das Gemisch ausgerechnet in den Bereichen des maximalen Ladedruckes derart abmagert. Ausgrechnet hier müsste doch ein mindestens genauso fettes Gemisch wie in den anderen Bereichen und eher noch fetter vorhanden sein?! BTW: die Klopfregelung ist währenddessen absolut ruhig, der Ladedruck läuft sauber durch (ca. 1,2 Bar), aber die Luftmasse bildet hier keinen Anstieg wie zu erwarten sondern sowas wie ein Plateau aus. Das würde ja auch erklären, warum der Wagen sich in den Moment so anfühlt, als wenn die Leistung nicht so ansteigt wie man es erwartet. Die Frage bleibt nur nach wie vor: warum??? Kann das wirklich mit einer zu schwachen Kraftstoffpumpe zusammen hängen?

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was meinen denn die Fachleute dazu, dass sowas evtl. durch veraltete oder minderwertige Zündkerzen entstehen kann?

drehzahl hat 0 mit ladedruck und lambdawert am hut.... wenn du bei 7000/min ganz vom gas gehst kommt nurnoch frischluft ausem aufpuff...


sag mal an was du fürn motor verbaut hast... im etka kann man ja dann gugen wasfürne sonde drin ist...

und der cawb hat echt nur eine sonde?? der cczb hat imho sogar 2 breitband...

irgendwie haben wir immer so einen leichten drift zw. unseren Aussagen

Was ich meinte ist: man sieht in dem diagramm eindeutig einen stark variierenden Lambdawert. Und er variiert über der Drehzahl immer wieder reproduzierbar, also immer so wie da gezeigt. Das ist meiner Meinung nach NICHT richtig, aber würde es gerne mit jemandem diskutieren, der es wirklich weiß Ich sag´s mal bzgl. Deiner Aussage, dass der Lambdawert über der Drehzahl nicht varieren kann: natürlich kann und vor allem tut er das, wenn man es so programmiert. Gerade gechipte oder darüber hinaus getunte Motoren werden gerne mit Sprit gekühlt, also Überfettung. Das gilt aber auch für Serienmotoren, die unter Volllast mit Werten kleiner Lambda 1 fahren. Und Volllast bedeutet maximaler Ladedruck bei DIESER Drehzahl. Und über der Drehzahl variiert der Ladedruck und bei hohen Drehzahlen und hoher Last braucht man auch wieder viel Sprit um nicht zu überhitzen und zu klopfen. Meinen wir JETZT das Gleiche?

Dass wenn ich vom Gas gehe nur noch Luft kommt sollte auch klar sein, egal bei welcher Drehzahl.

Es ist ein CAWB.

Hast Du Dir mal das Foto vom Lambdaspannungsverlauf angesehen?

hier mal das zugehörige Prüfstandsprotokoll vom 02.01.2012



Wenn ich mir die Kurven so ansehe, dann würde ich immer wieder sagen "besser geht´s kaum". In natura sieht´s aber aus irgendeinem Grund gänzlich anders aus. Krame mal gleich einen Luftmassenlog raus. da sieht man deutlich das, was ich als Fahrer spüre: zähe und wellenförmige Beschleunigung bei 2.500 bis knapp 4.000 U/min. darüber und darunter ist alles top und bei Teilllast auch.

Ich glaube er will nicht verstehen.

Vorweg ich bin da kein Experte und in letzter Instanz wird es wohl nur der Chipper klären können, aber für mich sieht es auch so aus, als wäre da etwas nicht so wie gewollt.

Wenn die Luftmasse (nicht der Ladedruck) ein Plateau erreicht, die Einspritzmenge aber weiter ansteigt, wäre das Resultat ein überfettetes Gemisch. Wir beobachten aber ein zu mageres Gemisch. Wenn auf Ladedruck verzichtet würde um die Luftmasse zu reduzieren (und damit dem Lambdawert nazuregeln) würde man das doch am Verlauf des Ladedruckes sehen können. Da der aber konstant ist komme ich auch zu dem Schluss, dass es wirklich an der Einspritzpumpe liegen könnte, die nicht schnell genug nachkommt, oder es ist eine zu geringe Einspritzmenge im Kennfeld hinterlegt. (aus welchen Gründen auch immer - und das halte ich bei einem gechippten auch für die plausibelste Antwort)

Vor allem wird der Motor ja durch das abgemagerte Gemisch deutlich heißer, was sich ja nicht unbedingt positiv auf die Lebenserwartung auswirkt.
Frag mal den der das Programm für den Chip geschrieben hat, der müsste dazu was sagen können. Villeicht hast du ja gerade herausgefunden, dass dein Chipper bei Volllast dem Motor lieber mehr Temperatur als dir Spritkosten zumutet :-)

hm, naja, kommenden Montag habe ich einen Termin. Dass da was nicht richtig ist und geklärt werden muss, woran es liegt, ist klar und wird ja auch anstandslos gemacht. Nicht, dass hier der falsche Eindruck aufkommt: ich suche nicht händeringend nach einer Lösung, weil mir keiner helfen will. Ich möchte nur etwas verstehen, warum der Motor sich so verhält.

Hier mal eine Messung der Luftmasse und der Einspritzdauer. Die Luftmasse stagniert, knickt sogar ein. Die Einspritzdauer anscheinend auch. Sieht zumindest so aus. Habe ich kein Diagramm zur Hand, aber wnen ich in die Wertetabelle sehe, dann hängt die Einspritzdauer im diskutierten Bereich bei ca. 6 ms fest während sie darüber wieder auf bis 7,2 ms zunimmt. Bitte nicht über die Werte der Einspritzdauer wundern: die hatte ich um den Faktor 100 hochskaliert






Und jetzt habe ich mal aus einer anderen Stelle der Logfahrt ausgewertet (habe mehrfach aufgezeichnte, also einfach mitlaufen lassen und immer wieder runter grebremst und wieder ausgedreht bis die ersten Passanten mir einen Vogel zeigten Macht ja auch ganz gut Radau mit der großen Downpipe und dem Metallkat): Und siehe da: der Ladedruck bricht ein, zumindest der Istladedruck. Wäre es ein Regeln wegen zu hohen Ladedruckes (den ich bei 1,2 Bar nicht sehe), dann müsste auch der Sollladedruck einbrechen bzw. dem Istladedruck vorraus eilen. Tut er aber nicht. sieht ja fast so aus, als wenn das SUV oder das Wastegate aufgedrückt wird

Das sieht doch dann danach aus, als wenn der Turbolader einfach erstmal übers Turboloch weg muss, bis er richtig liefert.
(Deshalb ist der Ist-Wert auch so weit unterm Soll-Wert)

Dann kommt der Bereich in dem der Lader richtig läuft und der Ladedruck zu hoch werden würde. Dann machts Wastegate auf und er regelt sich ein. Ich finde das eigentlich noch recht einleuchtend.

Vielleicht kommt das ganze Spielchen bloß vom regelnden Wastegate-Ventil.
Zeig das mal deinem Tuner, ich denke der freut sich vielleicht sogar, wenn er mal vernünftige Fragen gestellt bekommt und nicht nur welche im Stil von: "Warum verbaucht der Wagen nach dem Chippen mehr als vorher"

jau, der kriegt was zu hören Nee, mal im Ernst: der Andre von FTS hat sich der Sache ja angenommen. Diesbzgl. bin ich da ja gut aufgehoben. Der Fall ist ja auch nicht so akut, weil der Wagen dieses Verhalten ja nur unter Volllast zeigt. Bis weit in den Teillastbereich hinein fährt er sich ja astrein. Und solange das Wetter so nasskalt ist wie aktuell kann ich das Potential von 400 Nm ab 2,400 U/min eh nicht nutzen Nur damit das nicht falsch verstanden wird: die Logfiles habe ich am Sonntag auf trockener Straße ohne durchdrehende Räder und mit abgeschaltetem ESP vorgenommen.

"Das sieht doch dann danach aus, als wenn der Turbolader einfach erstmal übers Turboloch weg muss, bis er richtig liefert.
(Deshalb ist der Ist-Wert auch so weit unterm Soll-Wert)"

Ja, stimmt. Das ist ganz normal. Man reißt unterhalb des maximalen Ladedruckes den Sollladedruck einfach voll auf, damit der alles, was er mechanisch und thermodynamisch hergibt, macht, um den Ladedruck so schnell wie möglich aufzubauen. Erst bei Erreichen des maximalen Sollladedruckes wird eingeregelt. Ich meine aber diesen eingekreisten Bereich und der ist definitiv nicht normal und erst recht nicht so gewollt. Der Ladedruck steigt und bricht dann deutlich sichtbar im markierten Bereich ein, der Wert fällt ja sogar etwas ab um dann wieder zu steigen. Eigentlich müsste die Kurve sauber durchlaufen. Man merkt und hört es ja als Fahrer auch: der Ladedruck baut sich allmählich auf, der Wagen geht nach vorne und kurz vor Erreichen des maixmalen Ladedruckes hält er kurz inne, es gibt je anch Betriebszustand mal mehr mal weniger einen deutlichen Ruck und erst dann geht´s sauber vorwärts.

Was jetzt aber die Henne oder das Ei ist ist ja die große Frage: dass die Luftmasse einknickt, wenn der Ladedruck dies auch tut, ist klar. Ladedruck bestimmt den Volumen- bzw. Massenstrom. Aber bricht der Ladedruck ein, weil das Motorsteuergerät eine Abmagerung über die Lambdasonde erfasst, diese nicht wegregeln kann und deswegen anweist, den Ladedruck zurück zu nehmen oder anders herum? Wa sist also die Ursache und was das Symptom: bewirkt ein Abmagern dass der Ladedruck so weit zurück genommen wird, dass wieder genug Benzin zur Verfügung steht um sauber auszuregeln, oder bricht der Ladedruck wg. Ladedruckbegrenzung oder z.B. Undichtigkeiten ein und wegen des dadurch einknickenden Luftmassenstromes wird das Gemisch angepasst?

Ihr habt ja vorher auf die Spritpumpe getippt...Die dürfte da unten aber noch keine Probleme haben weil die Öffnungszeiten der Ventile ja noch recht kurz ist im Verhältnis.. Richtig fördern muss sie ja erst Obenrum.

Hatte so ein Problem nur mit dem K04. Bei mir ist das Steuergerät mit dem IST/Soll Ladedruckregeln nicht nachgekommen und hat dann auch eine ziemlich ähnliches Fehlerbild gezeigt. Wurde dann aber optmiert und nun funkt das einwandfrei.

ich denke auch, dass, wenn nichts am Fahrzeug defekt ist wie ´ne Undichtigkeit (könnte wegen eines Marderbisses oder der doofen Plasteanschlüsse am LLK ja durchaus sein bei 1,2 Bar statt 0,7 ab Werk), der Andre das schon hinbekommen wird. Wahrscheinlich mache ich mir zu viele Gedanken, aber wie gesagt: ich bin schon als Technikinteressierter auf die Welt gekommen und will alles wissen und verstehen womit ich mich gerade so auseinander setze. Als Student bin ich da auch noch gut mit klar gekommen, als im Alltagsgeschäft agierender Ing. habe ich da natürlich so meine liebe Last mit, weil wer alles immer verstehen will bekommt nix fertig

Deine Theorien zu den Einspritzzdauern sind aber leider falsch: Du musst ja bedenken, dass pro Zündung eingespritzt wird, also pro Füllung des Zylinders, also jede zweite Umdrehung beim 4-Takter. Da bei maximalen Ladedruck die maximale Füllung vorliegt, muss da auch die Einspritzdauer am längsten sein. Mit steigender Drehzahl nimmt der Ladedruck und die Füllung ab, die Anzahl der Füllungen nimmt aber zu. Somit muss öfter eingespritzt werden damit dem Motor genug Sprit zur Verfügung steht, aber pro Füllung weniger, also kürzere Einspritzdauer, weil die Füllung mit steigender Drehzahl nunmal abnimmt, der Lambdawert sich aber nicht grundsätzlich ändert.

Schau mal in Logdateien von korrekt laufenden Motoren rein: die Einspritzdauer läuft ziemlich analog zum anliegenden Ladedruck. OK, bei derbe getunten Autos geht die Einspritzdauer im hohen Drehzahlbereich vetl. wieder etwas hoch bzw fällt nicht im gleichen Verhältnis ab wie davor, aber das hat dann wieder was mit Überfettung zugunsten Klopffestigkeit und Motorinnenkühlung zu tun.

Auf die Spritpumpe bin ich gekommen, weil meiner nicht der Einzige wäre, der obenrumm sauber ausdreht, aber bei maximalem Ladedruck einknickt, weil er zu wenig Sprit bekommt. Der Grund ist, dass die Einspritzung für die hier anliegenden gerade erklärten maximalen Füllungen auch maximale Öffnungsdauern der Einspritzdüsen vorliegen hat und damit der Volumenstrom an Kraftstoff ausreicht, muss ad hoc ein ausreichender Druck (bei unseren Direkteinspritzern rund 100-150 Bar so weit ich das in Erinnerung habe) aufgebaut werden und das packt die Pumpe dann nicht, hechelt immer hinterher was dann so ein Regelschwingen erzeugen kann (lieber Schwingen als Fuelcut, wobei Fuelcut im klassichen Sinne eher obenrumm auftritt, wenn der Gesamtvolumenstrom nicht mehr ausreicht). Obenrumm zählt weniger wie schnell der Druck aufgebaut werden kann. Da zählt nur der Volumenstrom. Da sind zwei verschiedene Paar Schuhe Angeblich gibt´s von APR Pumpen, die auch bei korrekt laufenden gechipten Motoren noch richtig einen drauf setzen bzgl. Spontanität und Druck untenrumm, aber das ist im Moment nicht das Ziel